2014 m. balandžio 16 d., trečiadienis

Susisiekimas dviračiais. Olandija ir Vokietija


Šiemet pagal mobile 2020 programą nusišypsojo laimė 4 dienas viešėti Olandijoje ir Vokietijoje ir pažiūrėti kaip jie vysto dviračių susisiekimą, tai savo patirtus įspūdžius trumpai noriu išdėstyti čia. Lankėmės keturiuose miestuose: Utrechte, Zvolėje, Miunsteryje ir Biundėje. Mano supratimu organizatoriai padarė klaidą, kad miestus išdėstė būtent šia tvarka, nes ji buvo priešinga dviračių infrastruktūros išvystymo lygiui. Po įspūdingos kelionės Utrechte, sekė mažesnė Zvolė, tada kokybinis šuolis žemyn į Miunsterį ir galiausiai nuobodi Biundė, kurioje jau nebebuvo ką naujo sužinoti. Trumpą informaciją apie miestus pateikiu žemiau esančioje lentelėje.

Miestas
Šalis
Gyv. sk.
Dviračiai atliekamų kelionių dalis, %
Įdomūs faktai
Utrechtas
Olandija
325.000
28 %
36 %
(iki 7,5 km)
Vienas svarbiausių kelių ir geležinkelių susikirtimo mazgas Olandijoje. Turi didžiausią universitetą Olandijoje.
Zvolė (Zwolle)
Olandija
125.000
46 %
(iki 7,5 km)
Vienas iš 5 Olandijos miestų 2014 metais gavusių nominaciją „Best Cycling City of the Netherlands“.
Miunsteris
Vokietija
300.000
38 %
Vokietijos dviračių miestas nr. 1. Miunsteryje studijuoja apie 50.000 studentų.
Biundė
Vokietija
45.000
15 %
Cigarečių ir tabako miestas. Jų gamyba yra miesto pagrindinė pramonės šaka.

Olandija ar Vokietija? Trumpas palyginimas.

Olandija pagal dviračių infrastruktūros išvystymą, dviratininkų eismo patogumą, saugumą ir kitus rodiklis yra neabejotinai šalis nr. 1 pasaulyje. Šalis turi labai senas dviračių tradicijas ir stiprų dviratininkų mentalitetą. Dviračiais važinėjo dabartinių olandų tėvai ir seneliai. Nebuvo jokios kartos, kuri būti augusi be dviračio kultūros. Olandija, kaip ir kitos šalys, buvo pasukusios klystkeliu, kuris vadinasi „automobiliams turi būti užtikrintas reikiamas pralaidumas“. Tai privedė prie situacijos, kuomet senamiesčiuose olandai tiesiog griovė senovinius pastatus, tam, kad būtų užtikrinta erdvė reikalinga automobilių eismui ir parkavimui. Maždaug apie 70 – uosius, žmonės pamatė, kad šis kelias veda į niekur. Kamščiai mieste darėsi vis didesni, gyvenimo sąlygos tapo nebepakeliamos, miestai prarado savo patrauklumą ir gyvybingumą. Tuometinė valdžia pradėjo keisti miestų planavimo politiką: automobiliai po truputi buvo šalinami iš miesto centro, atstatomi sugriauti namai, gražinama istorinė miesto erdvė, įrengiamos pėsčiųjų zonos, prekybinės alėjos. Labai geras video apie šį procesą yra čia: 


Kuom skiriasi Olandijos dviračių sistema nuo Vokietijos? Pirmiausiai požiūriu. Nepaisant to, kad Vokietijos dviračių sistema yra labai gerai išvystyta ir daugelis Europos šalių galėtų iš jos pasimokyti, dviratininko vieta transporto sistemoje nėra tokia svarbi kaip Olandijoje. Supaprastintai galėčiau pasakyti taip: Lietuvoje dviratininkas yra atstumtasis, jo poreikiai ignoruojami, Vokietijoje dviratininkas yra lygiateisis eismo dalyvis, į jo poreikius yra labai rimtai atsižvelgiama, Olandijoje dviratininkas yra svarbesnis nei kiti eismo dalyviai, jo poreikiai yra iškeliami į pirmą vietą. Kartu su šia filosofija eina ir infrastruktūros sprendimai. Taip pat labai jaučiasi, kad vokiečiui automobilis yra svarbesnė gyvenimo dalis nei olandui. Vokiečio automobilis yra prabangesnis ir labiau prižiūrėtas.

Kelios detalės krintančios į akį:

 Eismo dalyvių prioritetas. Olandai eismo dalyvių prioritetą mėgsta pabrėžti ne tik dangos ženklinimu, bet ir vertikaliais inžineriniais sprendimais. Jeigu dviračių eismas turi pirmumą automobilių eismo atžvilgiu, tai dviračių takas išlieka savame lygyje, o automobilių kelias turį vertikalų peraukštėjimą. Vokietijoje tokių sprendimų neteko matyti. Taip pat Olandijoje dviračių takas ir pėsčiųjų šaligatvis yra skirtingose lygiuose (apie 5 cm peraukštėjimas), todėl pėsčiasis patekęs į dviračių taką iš karto supranta, kad jis atsidūrė svetimoje zonoje. Vokietijoje viskas yra viename lygyje, todėl dviratininkai kartais naudojasi pėsčiųjų šaligatviais, o pėstieji vaikščioja dviračių takais. Taip pat jaučiasi, kad Vokietijoje prie šviesoforo reikia laukti ilgiau nei Olandijoje. Olandijoje dviratininkų poreikiai patenkinami 100 %, o pėstiems kiek lieka vietos tiek lieka. Mūsų akimis žiūrint tai atrodo gana keista, bet atsižvelgiant į olandų judėjimo įpročius, šita sistema veikia kuo puikiausiai. Tiesiog olandai visur važiuoja dviračiais, numeta juos prie pat įėjimo, o vėliau pasiima nuo durų ir važiuoja toliau. Vokietijoje dviratininkas ir pėsčiasis yra daugiau mažiau lygiaverčiai, ten jų poreikiai užtikrinami daugmaž vienodai.

     Saugumas. Olandijoje neteko matyti nei vieno dviratininko važiuojančio su šalmu arba liemene. Kelyje jie jaučiasi labai saugūs, nes infrastruktūra suprojektuota, pagal aukščiausius saugumo reikalavimus. Tėvai vaikus be jokios baimės paleidžia važinėti dviračiu į mokyklą ar bet kur kitur, nes jaučiasi visiškai saugūs, kad jiems nieko blogo nenutiks. Vokietijoje šalmai ir liemenės nėra privalomos, tačiau jas dėvi apie 10 % dviratininkų. Dviračiais važinėja vyresnio amžiaus moksleiviai, studentai, dalis brandaus amžių žmonių. Vaikų gatvėse labai nedaug. Jie nesijaučia pakankamai saugūs. Sankryžose dviračių eismas organizuojamas taip, kad dviratininkas turi gerai išmanyti kelių eismo taisykles.

    Dviračiai. Dviračių parkas abiejuose šalyse labai panašus. Dominuoja seni, miesto tipo dviračiai (stačia sėdėsena, vidinės pavaros, galimybė užrakinti dviratį be grandinės, t.y. galima jį nusinešti, bet neįmanoma su juo važiuoti). Ta prasme dviračiai yra gerokai labiau nuskurę nei matome Lietuvos gatvėse, bet jie puikiai pritaikyti miestiečio poreikiams (važiavimui į parduotuvę ir pan.) Pagrindinis skirtumas tarp lankytų šalių yra tai, kad Olandijoje populiarūs krovininiai dviračiai (cargo bikes) ir net egzistuoja logistikos kompanijos, kurios mieste išvežioja prekes būtent dviračiais, nes... taip greičiau. Beje tokių logistikos firmų darbuotojai yra jauni ir atletiški vyrukai, o patys dviračiai turi sportinius pedalus su klipais.

     Tuneliai. Olandijoje labai daug dviračiams skirtų tunelių. Jeigu tik didesnis dviračių srautas kertasi su intensyviu automobilių eismu, olandai iš karto įrengia tunelį. Vokiečiai dėl to labai juokiasi ir laiko olandus pamišėliais. Viadukų olandai daro labai mažai, dėl didesnio aukščio gabarito reikalingo sunkvežimiams (apie 5 m), nes jų supratimu, dviratininkams naudotis viadukais butų nepatogu ir jie prarastų dalį dviračių srauto. Olandai tunelius rengia nepaisant to, kad juos statyti kainuoja brangiau nei viadukus, be to papildomai jie dar susiduria su gruntinių vandenų problema (Olandija yra labai žemai jūros lygio atžvilgiu, todėl gruntinių vandenų lygis labai aukštas), kuri pabrangina statybą. Vokietijoje kelionės metu teko matyti vos vieną tunelį (Miunsteryje);

     Infrastruktūros kokybė. Nors skaičių po ranka neturiu, bet akivaizdu, kad olandai į dviračių infrastruktūrą investuoja kur kas daugiau nei vokiečiai. Kalba eina ne tik apie tunelius. Olandijoj dviračių takai yra platesni ir geriau prižiūrėti. Danga lygesnė (daug kur asfaltas, vokiečiai labiau mėgsta trinkeles), važiavimas smagesnis. Olandijoje visi dviračių takai, kiek teko matyti, buvo raudonos spalvos.  Vokietijoje raudona spalva dažniausiai būna įrengiant dviračių takus tik iš trinkelių, spalvotam asfaltui vokiečiai gaili investicijų, nes jis yra brangesnis.


Tipinis dviračių takas Olandijoje

Tipinis dviračių takas Vokietijoje

Tipinė gyvenamoji teritorija Olandijoje

Tipinė gyvenamoji teritorija Vokietijoje

Šiek tiek apie man labiausiai patikusį miestą - Utrechtą

Utrechtas yra ketvirtas pagal dydį Olandijos miestas, tačiau jame kertasi svarbiausi automobilių ir geležinkelių keliai. Dėl to Utrechto geležinkelio stotimi per parą pasinaudoja 170.000 keleivių, o prie jos yra įrengti 8 dviračių parkingai, turintys 22.000 stovėjimo vietų (deja jų vis dar yra per mažai). Apie 39 % traukinių keleivių į stotį atvyksta dviračiu. Už sulankstomą dviratį (folding bike) važiuojant traukiniu nereikia papildomai mokėti. Į dviračių infrastruktūrą Utrechte planuojama investuoti 67 mln. eurų (takų plėtra ir atnaujinimas, parkingų plėtra, viešoji dviračių nuomos sistema, skatinamosios priemonės). Utrechtas siekia, kad dviračių takai būtų išdėstyti 400 – 500 m. atstumu. Miesto valdžia akcentuoja, kad net tokiame dviračių mieste kaip Utrechtas yra reikalingos skatinamosios programos. Leidžiami įvairūs lankstinukai aiškinantys, kad važinėti dviračiu yra sveika, modernu, kad taip kuriama švaresnė miesto aplinka.

Keletas detalių


















Olandiška dviračių magistralė. Priešingos krypties srautai atskiriami iškilia trinkelių danga. Automobilių eismas čia beje leidžiamas, tačiau visais atvejais prioritetas yra dviračių.

Eilinis dviračių tunelis Utrechte. Kaip manote dėl ko olandai pergyvena? Ogi dėl to, kad jiems teko tunelį padaryti kreivą ir tunelio pradžioje nesimato išvažiavimo iš jo J


Lietaus surinkimo šulinėliai Olandijoje tik tokie. Dviratininkų kelias laisvas nuo kliūčių


Olandija. Dviratininkų pirmumo užtikrinimas ties šviesoforu. Priekyje matosi raudonai pažymėta laukimo zona su dviračio ženklu. Dviratininkai apvažiuoja automobilius ir sustoja iš priekio, laukdami žalio signalo.


Vienas iš 8 dviračių parkingų ties Utrechto stotimi. Visose parkinguose telpa 22.000 dviračių. Kiek dviračių galima palikti Vilniaus geležinkelio stotyje?

Tipinis dvirčių žiedas Olandijoje. Atkreiptinas dėmesys, kad dviratininkai pirmumą turi visais atvejais. Linija iš baltų trikampių reiškia, kad automobiliai turi praleisti dviratininkus ir išvažiuodami iš žiedo ir įvažiuodami į jį.


Vokietija. Šoninė 75 cm pločio saugos juosta, kad atidarant priparkuoto automobilio dureles nebūtų kliudomas dviratininkas. Atkreiptinas dėmesys, kad apšvietimo stulpai įrengti už dviračio tako, tai yra gerokai toliau nuo gatvės nei Lietuvoje.


Vokietija. Čia galite prisipūsti dviračio padangą

Keletas naudingų video

Sankryžų projektavimo principai: 



Zvolės žiedinė sankryža: 


2013 m. rugpjūčio 13 d., antradienis

Miestas be automobilių



Miestas be automobilių ar tai įmanoma? Kodėl gi ne? – teigia architektūros kompanija Adrian Smith + Gordon Gill Architecture, pristatydama žaliojo miesto koncepciją Kinijoje. Netoli Chengdu miesto siūloma įkurti 1,3 km2 satelitą pritaikyta 80.000 gyventojų, kurie mieste vaikščiotų pėsčiomis ir kvėpuotu grynu oru.  

Nors miestas gavo „car-free city“ vardą, iš tiesų jame yra gatvių ir automobilių eismas leistinas, bet miestas buvo projektuotas taip, kad automobilius naudoti nebūtų jokio poreikio. Nuo vieno miesto galo iki kito nueiti pėsčiomis užtruktų vos 15 minučių, o daugiamilijoninis Chengdou būtu pasiekiamas greituoju elektra varomu viešuoju transportu. Pusė miesto gatvių būtų skirta vien tik pėsčiųjų eismui.  Miestą juostų žalieji plotai, sudarantys apie 60 % teritorijos, kuriuos gyventojai per kelias minutes galėtų pasiekti pėsčiomis. Architektai paskaičiavo, kad toks miestas naudotų 48 % mažiau energijos, 58 % mažiau vandens, bei į aplinką išmestų 60 % mažiau anglies dvideginio ir 89 % mažiau atliekų, lyginant su analogiško dydžio miestais. Užstatymo modelis buvo sugalvotas siekiant spręsti aktualias šių dienų miestų problemas: aplinkos taršą, miestų išdrikimą. Planuojant miestą buvo ieškoma harmonijos su aplinka, todėl numatyta, kad gyventojai dalinai maistu galėtų apsirūpinti miestą juosiančiuose žaliose teritorijose. Šiuo modeliu buvo stengiamasi parodyti, kad tankus miestas nebūtinai turi būti susijęs su aplinkos tarša bei nutolęs nuo gamtos. 

2013 m. birželio 27 d., ketvirtadienis

Dviratininkai turės dėvėti liemenes arba būti įsijungę šviesas. Dienos metu!



„Sveikinu visus bananų respublikos gyventojus, turinčius dviratį, su naujai priimtomis Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo pataisomis. Nuo šiol jūs turėsite važinėti dienos metu su įjungtomis dviračio šviesomis arba šviesą atspindinčia liemene bet kuriuo keliu važiuojamąja dalimi“ – tokiais žodžiais į spaudą kreipėsi Lietuvos dviratininkų bendruomenės (LDB) vadovas Linas Vainius. Įstatymo pakeitimas buvo inicijuotas žinomo lenktynininko Stasio Brundzos.

Nors ir nemėgstu švaistytis sparnuotomis frazėmis, tačiau šį įstatymo pakeitimą pavadinau „išpuoliu prieš visus šalies dviratininkus“. Kol kas dar nežinau kokio tipo išpuoliui jį priskirti – lobistinio, fobinio ar intelektualinio.

Nėra dviratininkų – nėra ir problemos, turbūt per šitą prizmę pirmiausiai reiktų vertinti pastarąjį reiškinį. Kad dviratininkų srauto didėjimas sukels daugybę problemų nei trupučio neabejojau ir mes matome dar tik aisbergo viršūnę. Dviratininko įvaizdis mūsų šalyje visada buvo švelniai tariant prastas. Dviračius naudoja paaugliai, senukai kaime arba šiaip pakvaišę fanatikai. Rimtam žmogui važinėti dviračiu yra nerimta, tavęs gali pradėti nebegerbti darbe, keistai žiūrėti klientai arba dviratis gali identifikuoti tavo apgailėtiną finansinę padėtį. Rimtas pilietis turi važinėti automobiliu, geriausiai vokišku, nesvarbu, kad sulipdytu iš kelių sudaužytų mašinų.

Tačiau vieną dieną lietuvaičiams kažkas nutiko. Staiga vis daugiau ir daugiau žmonių pradėjo važinėti į darbą dviračiu, net į ofisus esančius pačioje Vilniaus širdyje. Ir jiems tai daryti kažkodėl nebėra gėda, jie užima rimtas pareigas ir uždirba solidžius atlyginimus! Tam tikra prasme važiuoti dviračiu tapo netgi madinga. Visuomenėje pradėjo formuotis akivaizdus psichologinis lūžis. Nepavadinčiau tai ekologiniu nušvitimu, stebint bendrus miestiečių gyvensenos pokyčius, man tai labiau asocijuojasi su sveika gyvensena ir fiziniu aktyvumu.

Konfliktai savaime buvo ir tebėra užprogramuoti. Apie tai jau rašiau, bet negaliu nepasikartoti, kad dviratininkai yra ta eismo dalyvių grupė kuri neturi savo vietos po saule. Jie nėra nei kelių eismo dalyviai, nei pėstieji. Jie nesaugūs mūsų gatvėse, o ant šaligatvių nesaugūs pėstieji. Dviratininkams reikia dviračių takų. Tikrų, gerai suprojektuotų dviračių takų. Tokių kokie įrengti Elektrėnuose ar Jonavoje.

Vairuotojai ir pėstieji daugiau ar mažiau išmoko taikiai sugyventi. Tačiau konfliktai tarp dviratininkų ir vairuotojų, bei dviratininkų ir pėsčiųjų yra labai aštrūs ir tai tėra tik pradžia. Dviratininkų eismo kultūra, kelių eismo taisyklių suvokimas, deja reikia pripažinti yra bene prasčiausias lyginant su kitais eismo dalyviais. Drąsiai galiu teigti, kad šiuo metu tai yra chuliganiškiausia eismo dalyvių grupė. Lengvo kelio nėra, eismo kultūra formuojasi pamažu, todėl policija turėtų rengti įvairias akcijas orientuotas į dviratininkus ir tramdyti KET pažeidėjus.

Gal būt dviračių mieste išviso nereikia? Gal būt važiuokite jūs visi į savo taką prie Neries ir važinėkite pirmyn - atgal, ko jūs į tas gatves lendat? Kiekvienas susisiekimo būdas turi savo racionalias panaudojimo ribas. Dviratis kaip susisiekimo priemonė yra konkurencingas automobiliui maždaug iki 5 km. Pavyzdžiui aš važiuodamas 3 km atstumą į darbą automobiliu ir dviračiu sugaištu tą patį laiką. Tačiau priešingai nei vairuodamas automobilį aš neteršiu oro, beveik nekeliu triukšmo ir neprisidedu prie transporto kamščių. Nauda ekologijai ir vairuotojams akivaizdi.

Tačiau čia iniciatyvą perėmė p. Brundza. Nežinau tikrų jo motyvų, bet, kad dviratininkams bus suduotas smūgis yra akivaizdu. Liemenių daug kas nenorės dėtis. Didelės ir plevėsuojančios liemenės, kurias galima įsigyti degalinėse yra nepatogios ir negražios. O kas jas norės dėtis karštą vasaros dieną? Ir kaip policija traktuos jeigu aš užsidėsiu liemenę, o ant jos kuprinę. Čia pažeidimas ar ne?

Šviesų naudojimas kelia dar daugiau abejonių. Pirma, labai abejoju ar dienos metu dėl šviesų dviratininkas bus labiau matomas. Antra, nulupti šviesas nuo dviračio yra sekundžių reikalas. Palieki dviratį prie parduotuvės, išeini o šviesų jau nėra. Ką tada daryti? Dviračiu nebeturi teisės važiuoti, nes teks mokėti baudą. Dviračių parduotuvės gali greta nebebūti. Palikti dviratį ir eiti namo pėsčiomis? Galiu drąsiai teigti, kad šviesų naudojimas masiškai nepaplis, nes stimuliuos kriminalinę veiklą ir juodąją rinką, kai tas pačias pavogtas šviesas galėsi „atgauti“ Kalvarijų turguje už 10 Lt. Tiesa, pamiršau, kad mūsų valdžia prieš šešėlį kovoja.  

Tampa akivaizdu, kad dėl tokių sprendimų važinėti dviračiu taps nepatogu, todėl miestiečiai spjaus į tą reikalą ir sakys, verčiau jau sėsiu į savo Audi. Taigi dviračių transportui uždėti akivaizdūs pančiai.

Ar tikrai tie dviratininkai tokie nematomi? Viso pasaulio vairuotojai rega nesiskundžia, todėl kitose šalyse tokių reikalavimų nėra ir dviratininkai gali važinėti be liemenių ir be šviesų. Pamenu skaičiau straipsnį apie tai kaip olandai atvykę į kitą šalį vienu žvilgsniu identifikuoja kaip šalyje išplėtotas dviračių eismas. „Mes pasižiūrim kaip atrodo dviratininkai. Jeigu jie važinėja be šalmų, be liemenių, jeigu važinėja vaikai, tėvai ir seneliai – reiškiasi dviratininkai jaučiasi saugūs, juos gerbia kiti eismo dalyviai ir sistema yra gerai išplėtota“. Pas mus turbūt netrukus lieps ir įvairias kūno apsaugas dėvėti.

Bet vis dėlto kažkas dviratininkų gatvėje nepastebi. Sunkiai sekasi pasitelkti savo vaizduotę kaip turi atrodyti vairuotojas dienos metu nesugebantis pastebėti dviratininko. „Kelių erelis“? Girtas? Renkantis telefono numerį? Moteriškė besidažanti lūpas prie veidrodėlio? Mano supratimu vairuotojams nepastebintiems dviratininkų gatvėje ne vieta. Nors mūsų keliuose užtenka „aklųjų“. Jie nemato pėsčiųjų perėjų, raudono šviesoforo signalo, kelio posūkio, žiedinės sankryžos. Jie gerai žino greičio pedalą, bet sunkiai randa stabdį. Jeigu dėl šių žmonių reikia naikinti dviračių eismą, atleiskite ponai, susimaišėte vertybėse. O gal dažnai KET taisyklių nepaisantys seimūnai, nori būti ramūs dėl savo kailio, kad netyčia nenutrenktų kokio sveikuolio?

Nors kvailų įstatymų mūsų šalyje netrūksta, visgi nenustygstamai į galvą lenda klausimas „o kas turės naudos iš šio įstatymo“? Pagalvokim: dviračių šviesų pardavėjai, liemenių pardavėjai, kelininkai (nepamirškime, kad dviratininkai neperka degalų, taigi nemoka ir akcizo, kuris yra pagrindinės pajamos skirtos keliams tiesti ir remontuoti. Beje dviračių takų plėtros itin nenori kelininkai, nes ir taip pinigų trūksta, ir žiema dviračių takus prižiūrėti labai nepatogu), įmonės užsiimančios automobilių remontu ir priežiūra (kuo daugiau automobiliu važiuoji, tuo dažniau jį remontuoji, keiti tepalus, padangas ir t.t.), drįsčiau teigti, kad į sąrašą galėtų pakliūti net automobilių prekeiviai (asmeniškai pažįstu žmogų pardavusį savo automobilį, nes nusprendė, kad į darbą gali važinėti dviračiu ir viešuoju transportu, o automobilį išlaikyti yra per brangu), na ir žinoma visi kam rūpi pasikedinti uodegas prieš Europos Sąjungą, kad dar sumažino avaringumą (akivaizdu, kad kuo mažiau bus dviratininkų gatvėse, tuo mažiau bus aukų). Ką dar praleidau?

Kalbant iš transporto planavimo pusės, laikausi pozicijos, kad dviratininkui intensyvaus eismo gatvėse yra nesaugu. Jo ten neturėtų būti. Reiktų nutiesti atskirus dviračių takus. Tačiau, kaip galėsite pagrįsti dviračių takų tiesimo poreikį, kai dviratininkų gatvėse beveik nebeliks?



2012 m. gruodžio 1 d., šeštadienis

KET pakeitimai: autobusų juosta galės važiuoti ir lengvieji automobiliai bei elektromobiliai. Pažangu ar ne?

Šią savaitę žiniasklaidoje pasirodė straipsnis: „KET pakeitimai: autobusų juosta galės važiuoti ir lengvieji automobiliai bei elektromobiliai“. Laikinoji vyriausybė patvirtino KET pakeitimus, kurių pagrindu sudarė galimybes savivaldybėms visuomeninio transporto eismo juostose organizuoti elektromobilių bei kitų transporto priemonių, kuriose yra ne mažiau kaip 4 eismo dalyviai, eismą. Didžioji dalis visuomenės šį KET pakeitimą sutiko palankiai, o Eligijus Masiulis komentavo šį sprendimą taip:

„Manome, kad toks taisyklių pakeitimas leistų kai kuriuose didmiesčių ruožuose sumažinti spūstis ir iš tikrųjų manome, kad kai kurios juostos, kur mažai visuomeninio transporto, ypatingai piko metu, yra pakankamai laisvos, o kitose juostose automobiliai yra susigrūdę. Tai leistų padidinti pralaidumą ir dėl to laimėtų visi“.


Ar tikrai?

Tokie eismo organizavimo sprendimai pasaulyje nėra naujiena. Labiausiai ši eismo organizavimo būdą pamėgo anglosaksiškos šalys: JAV, Kanada, Australija. Kas lankėsi šiuose šalyse turbūt iš karto pastebėjo, kad jų gyventojai yra be galo prisirišę prie savo automobilio ir neįsivaizduoja savo gyvenimo be jo. Jungtinėse Amerikos Valstijos pirmosios tokios eismo juostos atsirado apie 1970 – uosius metus. Dažniausiai jos būdavo įrengiamos greitkeliuose vedančiuose iš didžiulių priemiesčių į miesto centrą. Šiuo metu JAV tokių eismo juostų apie 1600 km. Europa pasuko visiškai kitu keliu. Europos šalys žymiai didesnį dėmesį skyrė viešojo transporto plėtrai ir jo efektyvumo didinimui, todėl joje tokių eismo juostų nėra daug. Pirmąją tokią eismo juostą 1993 metais atidarė olandai prie Amsterdamo. Deja nepasiteisino.

Šiandien transporto planuotojai daugiau mažiau sutaria dėl tokių eismo juostų poveikio susisiekimo sistemai:

Pliusai:

  • Skatina gyventojus efektyviau naudoti transporto priemones mažinant poveikį aplinkai;
  • Skatina elektromobilių naudojimą;
  • Trumpuoju laikotarpiu padidina gatvių pralaidumą;

Minusai:

  • Sumažina viešojo transporto greitį, eismo kokybę, todėl viešasis transportas praranda dalį keleivių;
  • Viešojo transporto įmonės gauna mažiau pajamų dėl prarastų keleivių, todėl joms iškyla finansinių sunkumų dėl ko tenka mažinti teikiamų paslaugų kokybę, kas paskatiną dar didesnį keleivių praradimą.
  • Prarasti keleiviai pereina prie naudojimosi privačiais automobiliais, nes kaip minėjau, trumpuoju laikotarpiu yra pagerintas gatvių pralaidumas ir susisiekimo automobiliais greitis;
  • Vykstant keleivių persiskirstymui tarp transporto rūšių, eismo intensyvumas mieste auga, spūstys grįžtą į buvusį lygį ir galiausiai jį pralenkia;
  • Miestui reikia daugiau ir platesnių gatvių, nes esamos nebeužtikrina transporto srautų pralaidumo;

Kiti mažesni minusai:

  • Tokios eismo juostos padidina transporto srauto turbulenciją ir avaringumą. Apie ką aš čia kalbu? Tarkim kamščio metu jums už penkių sankryžų reiks sukti į kairę. Ką jūs darysit? Keturias sankryžas pravažiuosit dešinėje pusėje esančioje autobusų juostoje, o tada per dvi – tris eismo juostas bandysite rikiuotis į kairę;
  • Skatina KET pažeidimus. Vadinami „inkilėliai“ nebegalės užfiksuoti jūsų pažeidimo (kaip jiems užfiksuoti keleivių skaičių?), taigi jus galės bausti tik kelių patruliai, o kaip žinoti mieste yra nemažai vietų kur kelių patruliai tiesiog neturi vietos kur galėtų sustabdyti jūsų automobilį, todėl tam tikrose atkarpose galėsite važiuoti saugiai pažeisdami KET taisykles. Dėl to aišku kentės viešojo transporto keleiviai.

Vakarų Europos šalys sugebėjo atpažinti šį žalingą ciklą, todėl tokių eismo juostų nebeplanuoja. Ar sugebėsime atpažinti mes?